“最大的挑战来自供应链，尤其是微控制芯片。从来没见过这样的情况。对供应不足的担心导致每一家公司都在过量下订单，就像过去抢厕纸，只不过规模更大。”这是马斯克6月2日的推特。

马斯克这样说，似乎是为了解释特斯拉近几个月来的数次涨价，同时也似乎在内涵出货量下滑的Model 3和Model Y取消前排乘客腰托以降本的行为。因为芯片短缺，开工不足、战略减配在汽车圈已经不新鲜，所以特斯拉的涨价也没有引起市场太大反应。

作为汽车圈最口无遮拦的顶流，马斯克一语戳破了当下汽车芯片产能挤兑和踩踏的尴尬。

此前已经有海外分析师表示，现在看来无法满足的需求是因为部分客户的双重订购。“为了保证自己能够得到充足供应，有车企超量下单，从而造成产能挤兑。”

这导致了另外一个不乐观的结果，就是芯片企业并不积极增加新产能。马斯克说，自己“从来没见过这样的情况”。但是芯片产业对此困境并不陌生，就在2019年，因为短期需求波动，芯片行业销售额缩水12%。

据机锋网了解，2018年的芯片供给紧张，也曾一度让大家开始囤积库存，最后导致2019年大家都在消耗库存，需求大降。现在，芯片企业并不会因为市场的呼声，而盲目进行投资。

所以尽管2020年是个好年头，2021年的情况会更好，但他们依旧对增加产能很谨慎。另外，车企需要的芯片大多技术过时而便宜，所以芯片企业从战略层面也并不想过于增加这部分的产能。

谁定义新游戏规则？

过去的一个世纪，从福特流水线到丰田精益生产，汽车行业以高效的制造流程享誉世界，但现在，芯片的短缺正在给汽车业上一堂痛苦的新课，让大家不得不重新反思和变革。

上世纪70年代，丰田精益生产方式（Just In Time/ JIT）风靡全球汽车制造业，成为丰田打造核心竞争力的重要秘籍，其根本目的在于杜绝浪费和提高效率，例如缩小批次和精准库存。

全球车业学习丰田以来，全汽车行业奉行精准采购，即按需按时采购上游零部件，尽量减少库存和仓储成本，利用主机厂主导权，最大程度提高供应链管理的效率。在精益生产的系统下，零部件供应商必须在最后一刻提供汽车制造商想要的任何东西，并将成本降至最低。

过去，这种供应模式为车企提供了很好的支持，节省了资金。通过这个系统，车企为车辆采购4万左右的零部件，其中许多零部件可以在几天内制造出来。

但今年，这一系统被芯片短缺击溃。

因为精准采购和短期合同，当芯片产能不足时，汽车客户就会被芯片企业放到供货名单相对末位，而不是优先供货。

芯片对当下智能化的汽车设计至关重要。从车内娱乐系统到自动驾驶等各种功能的实现都离不开芯片。咨询公司AlixPartners最新预测，芯片短缺或导致全球汽车产业损失1100亿美元，并将让今年全球汽车产量减少390万辆。

“客户需要改变，精准采购的思维方式是行不通的。”芯片制造商们希望签订有保证的长期订单，而不是汽车行业习惯的短期灵活采购。芯片企业表示，愿意扩大生产，避免再出现供应短缺，但前提是车企们要签订长期供货协议，且不会取消订单。

但作为传感器、发动机管理和电池控制器、信息娱乐以及最终驾驶车辆的系统核心，车用芯片的制造过程需要几个月，建造和装备工厂则需要数年的时间。

“如果汽车客户可以在30天内取消订单，而我需要两年的时间来建设产能，我为什么还要投资呢？”

尽管各国政府都已经介入并施加压力，但显然这一轮博弈的话语权掌握在芯片企业手中，尤其是传统整机厂与提供芯片等先进技术的供应商之间，体现出汽车产业链权力的博弈和平衡。

汽车行业也寻求政府层面的调节和支持。例如，游说美国国会议员进行干预，认为芯片制造商优先考虑给消费电子产品供货，而不是汽车，是不公平的。辩称，“汽车产业在美国创造了700多万个就业机会，对国家产业安全至关重要。”

汽车业也争取到了美国总拜登的支持，在其竞选时期，得到了美国汽车工人联合会的支持，拜登正致力于帮助汽车业渡过芯片危机。不过，消费类电子产品每年购买的芯片比汽车业多很多，他们对美国政坛也有很大影响力。

2020年，虽然疫情影响全球汽车销量，但是汽车行业依然消耗了价值400亿美元的芯片，与2019年持平。与之相比，计算机消耗的芯片比2019年增加了17%，总额高达1600亿美元，与此同时手机行业采购的芯片也达到1370亿美元，同比增长12%。所以，目前只能是汽车业迁就芯片，不然就会被排在客户名单靠后的位置，在产能不足时被直接牺牲。

在这次芯片供应危机中表现较好的消费电子类企业，他们与车企不同，其将芯片视为核心零部件，通过直接与芯片制造商合作，保障供应，甚至干脆围绕芯片来设计产品。

汽车行业未来需要更多的芯片，因为产品只会变得更加科技智能，消费者越来越依赖车内互联、娱乐系统和自动驾驶功能等。芯片危机给车企们深深上了一课，车企开始关注电池及原材料等其他关键部件的供应。

曾有芯片企业抱怨，汽车行业接受了新技术，但是没有理解背后的企业运营。

最大的汽车芯片制造商恩智浦半导体（NXP）首席执行官Kurt Sievers表示：“制造汽车和制造芯片有巨大的区别。多年来，在研发和创新方面，我们一直与汽车企业密切合作，但在供应链和产能预测方面，我们完全没有合作。”

Sievers说，汽车制造商和芯片供应商的合作方式需要改变，芯片行业希望未来几年能有具体的需求预测，并能够签订长期的供应合约。

有迹象表明，汽车行业正在作出调整。上周，福特首席执行官吉姆•法利表示，有意愿改变过去几十年来零部件采购的的惯例。

“我们在这场芯片危机中学到了很多，可以将其应用于许多其他关键零部件采购中。”

法利表示，“随着行业的变化，我们现在必须在货源方面有所突破，就像我们在20年代和30年代采购动力系统一样。”福特现在正在与芯片制造商直接谈判，绕过传统的Tier 1供应商，同时增加重点芯片的库存。福特二季度已经有一半的产能受到芯片影响，经销商库存也见底，今年的盈利也将受到冲击。

过去，车企位于汽车产业链的最顶端，可以通过供应系统遥控零部件企业，进而快速且低成本地组装成整车。

随着汽车越来越智能，越来越依赖芯片和电池，在与芯片和电池制造商的谈判中，车企不能再理所当然的假设自己处于主导地位。

今天的汽车平均每辆车需要1400个芯片，这使芯片制造商处于优势地位。

福特并不是唯一寻求长效解决机制的车企。据外媒报道，通用、大众和特斯拉都想办法更贴合芯片制造流程，包括与芯片企业建立合作伙伴关系，介入芯片制造，甚至自己建厂，任何可能的解决方案都值得考虑。

政府层面也在积极推动。“如果像欧盟这么大的联盟，不具备制造芯片的能力，让我感到不安。”德国总统默克尔在德国举行的创新未来峰会上说，“如果汽车国家不能生产核心部件，那就不好了。”

在韩国，三星电子、现代汽车、韩国政府和行业协会最近达成协议，希望共同努力，应对汽车芯片的短缺。欧盟工业委员Thierry Breton接受彭博社采访时表示，如果要在2030年将该地区的芯片产量翻一番，欧洲必须从“太天真，太开放”，转向自己设计和制造芯片。美国政府也在推动台积电等在当地建厂。

拨开短期芯片缺乏、价格上涨和囤积现象看本质，将产业链话语权重新平衡，汽车产业会比以往更深的介入车用芯片的设计与制造。